En 1631, le cardinal de Richelieu commande de faire construire un magasin d’armement à Brest. Une décision qui va faire de la cité du Ponant l’un des principaux ports de la marine militaire française.

Situés à l’extrémité de la péninsule armoricaine, les quinze mille hectares de la rade de Brest sont accessibles par un étroit goulet et constituent un abri sans égal pour les flottes. Sur la rive nord, une rivière, la Penfeld, a creusé dans le plateau littoral une ria profonde et facilement accessible pour les navires. Dès l’Antiquité, les marins vont fréquenter ses rives.

« Château le plus fort du monde »

Protégée par un promontoire, l’embouchure de la Penfeld possède des qualités défensives qui ont attiré les Romains dès le IV^e siècle, lorsqu’ils construisent une première forteresse dont on peut voir quelques pans de murs dans l’actuel château. Au IX^e siècle, le site est à nouveau fortifié. Le château ne cesse de voir ses défenses renforcées tout au long du Moyen Âge. Durant la guerre de Succession de Bretagne, au XIV^e siècle, les Anglais prennent la place qu’ils ne rendront qu’en 1397 aux ducs de Bretagne. La forteresse est alors qualifiée de « château le plus fort du monde », par le chroniqueur Jean Froissart.

Pendant les guerres de la Ligue, à la fin du XVI^e siècle, la place reste fidèle au roi. En 1593, les Brestois obtiennent en reconnaissance le droit de bourgeoisie. Mais malgré les remparts imposants de son château, Brest demeure une modeste bourgade. Elle compte tout juste un millier d’habitants. La justice royale a d’ailleurs été déplacée à Saint-Renan, en 1592. Quant à l’activité maritime et commerciale, elle est captée par Landerneau, situé en fond de ria et qui demeure mieux desservi par les routes.

L’action de Richelieu

En 1624, le cardinal de Richelieu accède au pouvoir et va diriger les affaires françaises jusqu’à sa mort, en décembre 1642, suivi de prêt par celle de Louis XIII. Richelieu ambitionne de doter la France d’une marine puissante. En 1626, il supprime les amirautés de France et crée un poste de grand maître de la marine qu’il s’attribue en même temps que celui de gouverneur de la Bretagne. Il envoie un inspecteur, Louis Leroux d’Infreville, pour observer les meilleures places afin d’établir un port militaire. Ce dernier lui signale que la Penfeld est « fort commode pour la Marine ».

Brest possède aussi un intérêt stratégique évident, avec un accès rapide à l’Atlantique - un océan que se disputent Français, Espagnols, Britanniques et Hollandais -, mais protégé par le goulet de la rade. De plus, le « sous-développement » de Brest se révèle un atout. L’absence de trop nombreuses constructions permet d’y édifier de nouveaux bâtiments militaires sans difficultés. Enfin, Richelieu qui vient de mâter le port de La Rochelle, aux mains des Huguenots, après un long et difficile siège, se rappelle que Brest est resté fidèle au roi pendant la guerre de la Ligue et que les protestants ne sont guère nombreux dans le pays.

En 1631, Richelieu arrête donc son choix sur Brest. Il ordonne la construction d’un grand magasin de la Marine. D’autres bâtiments sont édifiés, dont une corderie et une forge. Des Hollandais sont embauchés. La ville décolle jusqu’à la mort de Richelieu.

Les travaux de Colbert et Vauban

Après les troubles de la fronde, le développement de Brest va se poursuivre sous l’influence de Colbert. Il adjoint Recouvrance à la ville de Brest, puis envoie, en 1666, Chertemps de Seuil pour parachever les travaux de l’arsenal. En 1676, ce dernier a fait construire plus de deux kilomètres de quais, sur lesquels ont été installés des ateliers et des magasins. Sur dix ans, les travaux ont coûté plus d’un demi-million de livres, une somme énorme pour l’époque. De 1661 à 1671, plus d’une centaine de navires sortent des chantiers brestois. La population augmente considérablement.

À la fin du XVII^e siècle, la France entre en guerre contre la Grande-Bretagne, un conflit qui va s’étaler sur plus d’une centaine d’années. Brest, comme la Bretagne, se retrouve en première ligne. En 1683, Vauban est chargé de fortifier la ville. Il l’entoure d’un rempart et d’une ceinture de forts pour défendre les accès depuis la terre. Il construit également un certain nombre de forts pour protéger le goulet et la rade.

Une ville française

Dopé par les commandes militaires, l’arsenal ne cesse de se développer. Sous Louis XV et de Choquet de Lindu, un nouveau programme de construction est engagé, qui transforme Brest en « Versailles maritime et guerrier » et en font le principal port de la « Royale » sur l’Atlantique. La croissance brestoise entraîne l’arrivée de nouvelles populations. Port militaire, Brest est aussi une enclave francophone dans un Léon majoritairement bretonnant. Ce qui fait écrire à Émile Souvestre que : « Quoique située à l’extrémité de la Bretagne, Brest n’est pas une ville bretonne, c’est une colonie maritime composée d’habitants de toutes les provinces de la France et dans laquelle s’est formée je ne sais quelle douteuse race, sans caractère propre et sans aspect spécial. »

Tout au long du XIX^e et du XX^e siècle, l’arsenal demeure le cœur industriel de Brest, assurant du travail à une abondante main-d’œuvre et procurant une prospérité importante à la ville. Il constitue aussi un objet de fierté, au regard de nombreuses innovations technologiques qui y ont été mises au point. Mais il sera aussi la cause de la ruine de la ville, attirant les bombes alliées pendant la Seconde Guerre mondiale.

Pour en savoir plus :

Alain Cabon, Brest, éditions Ouest-France, 1990.

Collectif, Toute l’histoire de Bretagne, Skol Vreizh, 2007.

Alain Boulaire, Brest, Éditions Palantines, 2004.

Il y a cent cinquante ans, le train arrivait à Rennes avant de pousser, la décennie suivante, jusqu'à la pointe Bretagne et d'irriguer toute la péninsule. Symbole de modernité, ce nouveau moyen de transport a profondément transformé la Bretagne.

Le chemin de fer demeure l'un des grands symboles de la révolution industrielle du XIX^e siècle. Il a bouleversé les façons de voyager. Il a permis de transporter – rapidement et sur de longues distances – des hommes et des marchandises. Des régions autrefois lointaines se sont retrouvées accessibles.

Nouvel âge du Fer

L'invention du train résulte directement des découvertes du français Papin sur l'utilisation de la vapeur comme source d'énergie pour un moteur. La première locomotive à vapeur a été inventée par un ingénieur de Cornouailles britannique, Richard Trevithick qui l'a testée pour la première fois à Pennydarren, au pays de Galles, en 1804. Trop lourd, ce prototype s'est révélé un échec économique. D'autres ingénieurs britanniques ont persévéré, travaillant à alléger les machines et optimiser les rails. En 1825, la première ligne ferroviaire est mise en service, en Angleterre, entre Stockton et Darlington. En Alsace, une ligne est construite entre Mulhouse et Thann, en 1839. Dans les décennies qui suivent, des milliers de kilomètres de rails sont posés dans le monde entier.

En France, les débats sont vifs sous la Monarchie de juillet. L'homme fort du régime, Adolphe Thiers, considère le train comme « un amusement de savants »… À l'Assemblée, on se querelle sur le choix des futures lignes, les gouvernants ayant une préférence pour une ligne unique, allant de Lille à Marseille en passant bien évidemment par Paris. Un projet qui exclut les régions de l'ouest et de l'est…

Le rôle de Glais-Bizoin

Issu d'une famille de négociants en toiles de la région de Loudéac, Alexandre Glais-Bizoin fait partie de ces personnages aujourd'hui quelque peu oubliés, mais qui ont joué un rôle déterminant dans l'histoire de Bretagne. Il a en effet grandement contribué à l'arrivée du train jusqu'à la pointe Bretagne et donc au développement de la péninsule. Élu député des Côtes-du-Nord sous quatre régimes différents, de 1831 à 1870, il a été le promoteur de l'instauration du timbre postal à tarif unique en 1848 et de différentes mesures à caractère social. Dès les années 1830, il se passionne pour le chemin de fer.

En 1842, après bien des projets, une première loi est discutée pour la construction de lignes partant de Paris. Finalement, la Bretagne n'est pas oubliée, puisque le principe d'une ligne allant de Paris à Nantes, via Tours, est adopté. Mais elle ne concerne que le sud de la péninsule. Glais-Bizoin dépose donc un amendement « pour une ligne sur l'Océan, via Versailles, Rennes et Brest ». Il doit batailler ferme, notamment contre le rapporteur de la loi, Jules Dufaure, qui estime que les Bretons peuvent se contenter des canaux et des routes royales.

D'abord Paris-Rennes

Après bien des réticences vaincues grâce à l'activisme de Glais-Bizoin et d'autres parlementaires bretons, des études sont menées, en 1844, pour la construction d'une ligne entre Rennes et Paris. Il faudra cependant attendre le Second empire pour que les travaux soient menés à bien. Le train arrive en effet à Nantes en 1851, puis à Rennes en 1857. L'année suivante, l'empereur vient l'inaugurer au terme d'un voyage dans la péninsule resté fameux. Le régime impérial se sert du rail comme vitrine et comme moyen de propagande dans une région qu'il sait relativement rétive et travaillée par l'opposition monarchiste.

À l’époque, les élites bretonnes se félicitent cependant de l'arrivée du chemin de fer, d'autant que le principe d'un prolongement à l'ouest, vers Brest et Quimper, a été adopté. On vante les avantages stratégiques et militaires de pouvoir relier rapidement les grands arsenaux de Brest et Lorient. On souligne l'intérêt économique de pouvoir envoyer massivement les produits agricoles bretons vers l'est. À Paris, on est plus circonspect quant à l'utilité et au coût d'un tel projet. Certains soulignent cependant les vertus du train pour l'unification du territoire français avec des accents presque coloniaux concernant la Bretagne : « C'est de Laval qu'est parti le premier train à grande vitesse, dont le passage dans cette contrée classique de la superstition et de la sainte ignorance va introduire les usages et les habitudes qui doivent faire bientôt rentrer la Bretagne dans le concert de notre civilisation », peut-on lire dans l'Illustration en 1857.

Puis Paris-Brest

Les travaux pour l'extension du chemin de fer vers l'ouest débutent à la fin des années 1850. Après un intense lobbying des villes littorales comme Saint-Brieuc, le principe d'une voie centrale a été écarté au profit de deux lignes distinctes : Rennes-Brest et Nantes-Quimper. Il faut construire d'imposants ouvrages d'art, comme la Méaugon, près de Saint-Brieuc ou l'impressionnant viaduc de Morlaix, qui domine la ville à plus de soixante mètres de hauteur. Le train arrive en 1863 à Quimper et Guingamp. Les temps de parcours sont considérablement raccourcis. On rejoint désormais la capitale de Cornouaille depuis Paris en moins d'une journée de train, contre plusieurs jours par la route. En 1865, Brest est enfin desservi.

Le financement est assuré par des fonds privés et publics. À l’époque, ce sont en effet des compagnies privées qui exploitent les lignes de chemin de fer et, en Bretagne, la Compagnie de l'Ouest s'est vue attribuer l'exploitation du Paris-Rennes-Brest, la Compagnie d'Orléans celle du Paris-Nantes-Quimper. Le schéma ferroviaire actuel est en grande partie hérité de cette époque et explique l'absence de ligne directe entre Rennes et Nantes, le Rennes-Quimper actuel devant toujours passer par Redon, une ligne mise en service en 1872.

Mémoire ferroviaire à Langueux

Si le rail continue d'avoir un bel avenir en Bretagne, il a aussi une longue mémoire que sont venus mettre en valeur plusieurs projets, comme le vapeur du Trieux, qui circule l'été entre Paimpol et Pontrieux ou le musée du train à Dinan. À Langueux, près de Saint-Brieuc, la dynamique association des chemins de fer des Côtes-du-Nord entend faire revivre ce réseau départemental à voie métrique, arrêté en 1956. Des bénévoles ont restauré des wagons et des locomotives anciennes. Un projet de musée, avec une reconstitution de gare, est en cours. À terme, l'association ambitionne de remettre en service la ligne entre Langueux et Cesson, offrant un point de vue fantastique sur la baie de Saint-Brieuc, durant les trois kilomètres du trajet.

Renseignement : association des chemins de fer des Côtes-du-Nord, 7, rue de la Briqueterie, Boutdeville 22360 Langueux. Tél. 02 96 72 75 88.

Pour en savoir plus :

Collectif, Toute l'histoire de Bretagne, Skol Vreizh, Morlaix, 2007.

René Huguen, Glais-Bizoin et le grand dossier du chemin de fer, autoédition, 2007, consultable à la bibliothèque municipale de Saint-Brieuc.