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Histoires de Bretagne

Un blog d'Erwan Chartier-Le Floch

XIXe siècle. Le canal de Nantes à Brest

Publié le 7 Avril 2009 par Erwan Chartier-Le Floch in Histoire de Bretagne



Pour la construction de ses écluses, ses déversoirs et ses débarcadères, il a fallu autant de pierres taillées que pour la pyramide de Kéops ! Édifié au XIXe siècle après bien des vicissitudes, le canal de Nantes à Brest traverse la Bretagne d’est en ouest sur plus de trois cents kilomètres.

Les projets de canaux en Bretagne remontent aux XVIe et XVIIe siècles. En 1627, les États de Bretagne approuvent ainsi un projet de canalisation de l’Aulne, entre la rade de Brest et Carhaix mais, faute de financements, ces travaux ne seront jamais menés à bien. En 1746, François-Joseph de Kersauson rédige un Mémoire sur la canalisation de la province pour les États de Bretagne où il projette des jonctions entre différentes rivières, comme de la Rance à la Vilaine ou de l’Oust au Blavet. En janvier 1783, une commission de navigation intérieure est formée pour lancer des études préliminaires. Les rapports, les études et les projets se multiplient, avec parfois des chantiers financés, comme lors de la mise en navigabilité de la Vilaine près de Redon, entre 1784 et 1789.

 

Un canal stratégique

En 1803, le projet d’un grand canal reliant l’ouest et l’est de la péninsule redevient d’actualité avec la reprise des hostilités avec la Grande-Bretagne. Celle-ci domine en effet les mers et bloque l’accès aux ports bretons. Par ailleurs, les transports par terre sont lents et difficiles. Or, les liaisons entre les ports militaires et les arsenaux de Saint-Malo, Nantes, Lorient et Brest sont stratégiques. La voie fluviale est donc considérée comme la seule solution pour contourner le blocus britannique.

Le 28 ventôse, an XII (1804), le directeur des Ponts et Chaussée informe le préfet des Côtes-du-Nord qu’il vient de charger l’ingénieur Boessel « d’étudier la possibilité et les moyens d’établir une navigation intérieure entre Nantes et Brest ». La tâche n’a rien d’aisée. Il s’agit d’abord de remonter l’Erdre puis la Vilaine jusqu’à Redon. La deuxième section, entre Redon et Pontivy doit emprunter l’Oust puis redescendre par le Blavet. La troisième section doit permettre de remonter le Blavet jusqu’à Goarec. Ensuite, Boessel doit « visiter la chaîne de montagnes qui sépare le bassin du Blavet de celui de l’Hyères, pour reconnaître et indiquer le point de passage qui réunira l’avantage d’exiger le moins de travaux et celui de pouvoir être plus facilement alimenté par les eaux supérieures. » Les navires redescendront ensuite par l’Aulne jusqu’à la rade de Brest.

 

La Sibérie de la Bretagne

Extérieurs à la Bretagne, les ingénieurs ne sont en général guère sensibles aux charmes du centre de la péninsule. Certains en font des descriptions horrifiées. Ainsi, un rapport de la commission des Côtes-du-Nord des Ponts-et-Chaussées du 24 janvier 1829 explique que « lorsque pour la première fois, les ingénieurs se rendirent à Glomel pour préparer les travaux, ils s’accordèrent à y reconnaître la Sibérie de la Bretagne, des mœurs sauvages comme le pays, des chemins impraticables, les maisons du bourg obstrués par des fumiers infects. Pas un toit pour les mettre à l’abri de l’injure du temps, pas un objet de plus que la commune nécessité. »

Les travaux engagés sont considérables en raison notamment du relief. On compte parfois jusqu’à dix écluses au kilomètre entre Pontivy et Carhaix. Chaque écluse nécessite près de deux mille mètres cubes de pierres de gros appareil, en partie taillées. L’aménagement des biefs exige également des terrassements importants et des travaux soignés pour éviter les tassements ou les fuites d’eau. Il faut également prévoir des rigoles de ceinture, qu’il faut creuser le long du bief pour récupérer les eaux latérales. Prévu à l’origine pour une somme de quatre millions de francs, le percement du canal de Nantes à Brest en coûtera dix fois plus. Il est vrai que les travaux sont interrompus en 1814 et qu’ils ne reprennent qu’en 1822 pour s’achever une vingtaine d’années plus tard.

 

Des bagnards à Glomel

Et encore, pour faire baisser les prix, on fait appel aux prisonniers. Nombre d’entre eux seront logés dans un camp sommaire, édifié à Glomel. Ce bagne est ouvert en 1823 et il accueillera plusieurs dizaines de condamnés, dont la peine est commuée en travaux forcés. Ils creuseront à la force de leurs bras l’impressionnante tranchée de Glomel, à travers une colline. Les conditions de travail sont si dures qu’il y a souvent des révoltes, notamment en 1830, lorsque les bagnards s’emparent du camp et marchent sur Pontivy dans l’intention de piller la ville. L’entrepreneur Charles Beslan les ramène à la raison et évite sans doute un bain de sang.

Nombre de bagnards s’évaderont également, certains se cachant ensuite dans les campagnes environnantes et faisant parfois souche. Le 5 juin 1832, le choléra arrive au camp où il provoque une hécatombe, ce qui provoque sa fermeture. Il n’en reste aujourd’hui plus qu’un terre-plein envahi par la végétation.




 

La rigole d’Hilvern

Le canal de Nantes à Brest ne manque pas d’ouvrages d’art remarquables. Parmi les plus étonnants figure la rigole d’Hilvern, dont le percement s’est révélé un véritable exploit technique. Elle est en effet longue de plus de soixante kilomètres, avec une pente de trois minimètres par mètre ! Elle tire son nom d’un bief du canal situé non loin de Saint-Gonery dans le centre de la Bretagne et dont il a fallu assurer l’alimentation en eau. En 1824, l’ingénieur en chef Lenglier jette son dévolu sur l’étang de Bosméléac, non loin de Merdréac et d’Allineuc, près des sources de l’Oust. Un barrage y est édifié. En 1828, l’itinéraire que doit emprunter la rigole est fixé, ainsi que ses dimensions « d’une largeur de tête de bêche ». Le chantier va durer près de quatre ans et employer six cents personnes. En 1836, un premier lâcher d’eau à lieu, il n’a pour résultat que d’inonder les champs riverains et il faut à nouveau procéder à des travaux d’étanchement. En 1838, la rigole est enfin en état de fonctionnement… Elle alimentera le canal pendant plusieurs décennies. Abandonnée ensuite, la rigole d’Hilvern a été sauvée par une association de passionnés dans les années 1990. Ils ont réhabilité l’ouvrage et planté près de dix mille arbres le long des berges qui font désormais le bonheur des marcheurs et des pêcheurs.

 


Concurrence et fermeture

D’autres ouvrages d’art, comme la digue-barrage du Corong, forcent l’admiration. Après bien des aléas et des exploits techniques, la mise en eau du canal est prévue le 1er janvier 1842. Mais les réparations et les finitions seront régulières. Ainsi, dès 1858, il a fallu procéder au remplacement des portes d’écluses. Imaginé au moment de la guerre avec la Grande-Bretagne, le canal sera donc achevé en temps de paix et ne sera guère utilisé par les militaires. De plus, il ne servira relativement que peu aux échanges entre les deux extrémités de la péninsule, mais sera surtout utilisé pour le trafic local. Le canal de Nantes à Brest a cependant contribué au développement économique du centre Bretagne en permettant, par exemple, d’amener des amendements agricoles depuis la rade de Brest jusqu’au Poher.

Très vite, la batellerie bretonne va être confrontée à une redoutable concurrence, le chemin de fer même si ce dernier n’arrive à la pointe Bretagne que dans les années 1860, après de nombreux débats. Ainsi, alors qu’en 1842 est discutée une première loi pour la construction d’un réseau ferré français partant de Paris, avec notamment une ligne vers Nantes, via Tours, le député breton Glais-Bizoin dépose un amendement pour une ligne « sur l’Océan, par Versailles, Rennes et Brest ». Il doit faire face au rapporteur de la loi, Jules Dufaure, qui estime que les Bretons doivent se contenter des routes royales et des canaux : « On a creusé au fond de la Bretagne, explique-t-il, et pour mettre la Bretagne en communication avec sa capitale, qui est Nantes ».

 

Coupé en 1930

Malgré la concurrence du rail, puis de la route, le canal est toujours utilisé au début du XXe siècle. En 1920, l’État concède à l’union hydro-électrique armoricaine la partie du canal entre Guerlédan et Bon-Repos afin d’y édifier un barrage et d’y produire de l’électricité. Long d’une quarantaine de mètres de hauteur, il sera édifié à Guerlédan et mis en service en 1930. La concession imposait à l’entreprise le rétablissement de la navigation soit par un ascenseur à bateau, soit par un escalier d’écluses, clause qui ne sera jamais respectée. La liaison entre Nantes et Brest est alors coupée, ce qui accélère le déclin de la batellerie. Il faut attendre les années 1980 pour que cette majestueuse voie d’eau soit redécouverte. Désormais, ce sont les randonneurs et les pêcheurs qui en fréquentent les berges, faisant du canal de Nantes à Brest l’une des grandes attractions touristiques de la Bretagne.

 

Pour en savoir plus

Kader Benfrhat, le Canal de Nantes à Brest, iconoguide Ouest-France, 1995.

Jean Kergrist, les Bagnards du canal de Nantes à Brest, Keltia graphic, Spézet, 2007.

Thierry Guidet, le Canal de Nantes à Brest, Éditions la Part commune, Nantes, 2007.

Chouteau Jean, le Canal de Nantes à Brest, guide du randonneur, Éditions du Vieux Crayon, 2008.

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L'irlandaise 07/04/2009 16:14

très interessant ! je mets ton blog en lien sur le mien, vu que nous avons visiblement tous 2 un interet pour le monde celtique ! à peine séparé par un bras de mer ( bretagne et irlande )